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????? 目前，廣東鐵路國際物流中心已經開通110列國際班列，承擔了廣東國際鐵路90%以上的發運量。通達中亞等國家的線路受到企業歡迎，但還存在返程空載的難點。 婆娑的樹影、外墻發黃的瓦頂倉庫，鑲嵌著灰石米的低層建筑，簇擁著兩排鐵軌。這樣的場景，透露著上世紀90年代的時光印記。如果不是堆場中還擺放著三層兩層的五顏六色集裝箱，很容易會讓人誤會這是一座廢棄的火車站。 這里是東莞與廣州、惠州交界的石龍鎮，珠江支流東江橫貫而過，近代就是通聯粵東的水陸樞紐。現在，這個看起來又老又舊的“火車站”，以及周邊的2000多畝地塊，正建設未來的“工程”——聯通“一帶一路”的廣東鐵路國際物流中心和中俄貿易產業園。 自“一帶一路”倡議三年前發布以來，國內不少城市跟著重慶的步伐，先后開通中歐、中亞班列，開拓海外市場。廣東的國際班列邏輯與重慶等內陸城市不同：珠三角地區是電子消費品等制造業重鎮，產品出廠即可上班列出口；而珠江口密布的港口群，也使得搭乘國際班列的“絲綢之路經濟帶”產品，轉由海運走向“21世紀海上絲綢之路”國家。與此同時，廣東正在班列站點附近建設中俄貿易產業園，以“中外合作園區+國際班列”的模式探索對外經貿新的可能。 11月30日，21世紀經濟報道記者實地探訪獲知，目前廣東鐵路國際物流中心已經開通110列國際班列，承擔了廣東國際鐵路90%以上的發運量。通達中亞等國家的線路受到企業歡迎，但還存在返程空載的難點。 珠三角國際物流新通道 海運是國際貿易中普遍的貨物運輸方式，而用鐵路的方式進行國際貨物運輸這把“火”，始于2011年早在重慶開通的中歐班列。在此之后，尤其是國家“一帶一路”倡議提出后，國內眾多城市紛紛加入“中歐班列”俱樂部。 中歐班列是由鐵總組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。國家發改委近公布的數據顯示，從2011年算起，中歐班列數量短短幾年呈現爆發式增長。截至2016年6月底，中歐班列累計開行1881列，其中回程502列，國內始發城市16個，境外到達城市12個，運行線達到39條，實現進出口貿易總額約170億美元。 這樣的機遇，中國外貿大省廣東自然不能錯過。廣東的行動是，對位于東莞石龍鎮的國際鐵路站點進行升級，使其更好地聯通“一帶一路”市場。 石龍鎮的鐵路站點處于東江干流、陸路和鐵路的交匯處，早在上世紀90年代就是重要的水陸聯運樞紐。21世紀經濟報道記者走訪獲悉，上世紀90年代，為緩解位于黃沙的廣州老南站的“堵貨”壓力，政府看中石龍通達粵東的樞紐潛力，建設鐵路站點，以圖分流粵東貨物。在其后的相當長時期內，石龍都是廣東重要的內貿口岸。2010年，東莞引進中外運，中外運開始試水國際鐵路貨運。2013年11月，東莞石龍“中國國際鐵路貨運基地”正式啟動，“粵新歐”、“粵滿俄”國際鐵路聯運專列的開通為石龍打通了國際全程“門到門”的鐵路線路。前一線路是經新疆阿拉山口過中亞到達中歐，后一線路則是出滿洲里過西伯利亞到達俄羅斯莫斯科。 “粵新歐”、“粵滿俄”這兩條中歐鐵路專線的先后開通，意味著廣東市場出現了連接“一帶一路”市場的新通道。從目前的實踐上看，珠三角地區的貨物到達東歐、中亞市場，之前一般的方式是，出珠江口沿東部海域北上到連云港，改乘中歐班列由“亞歐大陸橋”抵達目標市場；二是南下穿越南海，過馬六甲海峽，走海路。這兩條通道的劣勢在于，有著漫長的海運路途，同時也繞了不少遠路。 而從東莞始發的中歐班列，好處在于以速度較快的鐵路代替海路，同時路程設計更短。以石龍發出的線路長班列、2016年4月開通的“粵新歐”東莞石龍至德國杜伊斯堡班列為例，列車全部采用時速120公里/小時的快速車底，實行定時發車、限時到達，全程19天，相比海運能節省15天左右。 石龍國際班列負責人、東莞中外運物流有限公司副總經理王祝平說，相較于其他城市的國際班列，東莞大的優勢在于，所在的珠三角城市本身就是消費品制造來源地，在本地就可以裝箱上火車，方便、快捷運往目標國家。與此同時，珠三角地區水網發達、港口眾多，是貨物的集散地，中歐班列還可以通過“海鐵聯運”的方式銜接相隔數萬公里的“絲綢之路經濟帶”沿線國家和“21世紀海上絲綢之路”沿線國家。 “借助高效、便捷的通關環境和物流環境，在珠三角地區生產或集散的產品，既可以快速進入到中國華南乃至全國市場，又可以時間到各地。”王祝平對21世紀經濟報道記者說。 目前，除了前述“粵新歐”和“粵滿俄”，石龍還在2015年之前開通了兩條物流大通道，分別是經蒙古國到歐洲的“粵蒙歐”專線，以及經青島改乘海路到韓國的“中韓快線”。海關新的統計數據顯示，2016年1-10月，石龍的國際班列開行110列，貨運量達到5.1萬噸，貨值19.5億元，同比分別增長77.4%、64.7%和101.5%。 盡管與廣東1-10月5.02萬億的進出口體量相比，19.5億元的數據并不算多。但從相對值上看，石龍已經集聚了廣東90%以上的國際鐵路發貨量。 王祝平說，石龍目前開出的中歐班列，一般在50節車廂以上，每節車廂可以放兩個國際標準箱，穩定的貨源已經能保障每周至少開出兩列國際班列。向外運輸的產品包括家電、家具、機械裝備、陶瓷、電子產品、輪胎、燈具、玩具和衣服等品類，以珠三角地區為主，也有來自中西部城市。 王祝平介紹說，按照計劃，石龍還將開出更多的國際班列，未來先開出的是經過廣西憑祥到越南、泰國、柬埔寨的專線。 探索“班列+產業園”模式 爆發式增長的數據，并不能掩蓋石龍國際班列背后的問題。 首先要注意的是，石龍已開通的四條國際班列，目前的貨運量還處于冷熱不均的狀況。王祝平說，目前相對成熟的是“粵新歐”專線，途經中亞五國的貨物為旺盛。企業反饋的情況是，珠三角地區的電子消費品、生活用品等在中亞市場很受歡迎，因而運輸需求多。但其他幾條專線的貨運量還是相對較少。 不過，即使是去中亞也有困擾：統一外觀標識的集裝箱專列拉到目標站點后，由于中亞出口中國的產品還不多，集裝箱并沒有可裝載的貨物拉回來。在四條專列之中，除了“中韓快線”能基本上將集裝箱填滿拉回來之外，其他三條線路的返程幾乎是空載。 由于空載率嚴重，負責運營班列的中外運不得不做了痛苦的決定：把統一標識的集裝箱在國外原地賣掉，基本上每賣掉一個就要虧本3000多元。這也意味著走一趟中歐班列，光賣集裝箱很可能就虧掉30多萬元。 “這是無奈的決定，因為拉空箱回來要付出更大的成本。”王祝平說。 這是擺在石龍國際班列面前的難題，也是國內多條中歐班列的難題——不是每個國家都和中國有密切貨物貿易，返程空載需要付出巨大的成本。曾有業內人士對21世紀經濟報道記者表示，由于空載，國內很多中歐班列的集裝箱都堆積在阿拉山口拉不回來。 從目前來看，成本問題是企業使用中歐班列的大阻礙。王祝平告訴21世紀經濟報道記者，鐵總對鐵路運費有統一定價，而各個國家對過境的國際班列各有定價，綜合算下來運輸成本要比海運貴70%以上。這也使得很多企業不愿意走更快更安全的國際班列。 攤薄運費的一個方法是返程拉貨，但目前貨源很難找得到。 “可能有些人問，你的火車拉到俄羅斯，為什么不能拉點木材拉點礦產回來？”王祝平說，“這樣做成本太大了，初級產品很重，拉過來還不如加工后再運輸，況且俄羅斯的木材和礦產基本上在黑龍江和內蒙古就銷掉了。 必須要有新的方法，解決返程空載的問題。另一項工程提供了機會：廣東省政府牽頭的中俄貿易產業園正在石龍鐵路國際物流中心的附近建設。 中俄貿易產業園項目是俄羅斯國家機構在我國設立的個出口商品和原材料綜合性貿易中心，為互惠互利的項目。2015年9月3日，在中俄兩國元首的見證下，廣東省政府與中外運長航集團、俄羅斯開發與對外經濟銀行、俄羅斯出口中心股份公司四方正式簽署合作備忘錄。合作備忘錄的主要內容是，中俄兩國將充分利用廣東作為“一帶一路”海陸連接點的優勢，發揮各自所長并采取聯合行動，推動中俄貿易產業園合作建設和持續發展，將其打造成為提升中國與俄羅斯密切合作的重要平臺。 廣東的官方說法是，中俄貿易產業園項目涉及中俄貿易、物流倉儲、金融等方面，由俄羅斯政府機構組織原材料到岸銷售。同時，逐步完善物流通關與倉儲服務，提供包括海運、江運、汽運、鐵路、多式聯運等運輸模式，以及配套完整的物流服務，包括報關、報檢、拖車、倉儲、包裝與其他服務，并通過此項目獲得更廣泛的供應商與客戶基礎。 這也就是說，在中俄貿易產業園建成后，將有更多的貨物從俄羅斯拉到廣東，也就是部分“粵滿俄”返程的貨源將得到解決。 21世紀經濟報道記者從規劃部門獲悉，目前正在建設的中俄貿易產業園為石龍鎮的三個地塊，與廣東鐵路國際物流中心相鄰和隔東江相望，為先的啟動區塊，共計430余畝。未來，還有臨近廣州增城的近2000畝和惠州博羅600多畝的產業物流園區。完全建成后，這將是一個超過3000畝的中外合作產業園區。 按廣東省省長朱小丹在多個官方場合的說法，中俄貿易產業園將是中俄實現今后五年雙邊貿易額2000億美元目標的重要抓手。

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